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Hasta hace poco, el robotaxi era terreno casi exclusivo de Estados Unidos. Waymo, la filial de Google, marcaba el ritmo con servicios de pago ya operativos en varias ciudades norteamericanas. Pero el mapa está cambiando muy rápido, y China se ha colado en la conversación con una fuerza que sorprende incluso a los analistas más atentos.
El robotaxi ya no es una curiosidad de laboratorio. Es un negocio real, con coches circulando sin conductor y cobrando trayectos como cualquier taxi. Y en esa carrera, tres nombres chinos suenan cada vez más fuerte: Baidu (Apollo Go), Pony.ai y WeRide. A ellos se suman otros jugadores como AutoX o DiDi Autonomous Driving, en un mercado interno tan competitivo como el chino que es cuestión de tiempo que aparezcan más.
Estas empresas ya no se limitan a China. Están firmando acuerdos con Uber para desembarcar en Oriente Medio, y en 2026 han dado un salto simbólico: la primera operación comercial de robotaxi en Europa, en Croacia, de la mano de Pony.ai, Uber y Verne. Baidu, por su parte, trabaja para llegar a Londres, y WeRide ya opera de forma comercial en Abu Dabi y Dubái.
¿Por qué China puede competir de tú a tú? La respuesta está en algo que ya conocemos: el coche eléctrico. China domina su fabricación y consigue precios que Occidente todavía no iguala. Un robotaxi, en esencia, es un coche eléctrico con sensores adicionales (no especialmente caros) y un sistema informático capaz de tomar decisiones de conducción en tiempo real.
La verdadera diferencia no está en la chapa, sino en el software. Y ahí es donde Waymo, más una empresa tecnológica que fabricante de coches, había tenido la ventaja… hasta ahora. Las compañías chinas han acumulado kilómetros y datos a un ritmo vertiginoso: Baidu ha completado millones de trayectos comerciales en más de una docena de ciudades, y asegura haber alcanzado rentabilidad por vehículo en Wuhan.
El obstáculo no es tecnológico, es la confianza. Aquí aparece el verdadero freno para cualquier expansión internacional: los datos. Un robotaxi necesita conocer con precisión el tráfico de una ciudad y, mientras circula, genera información muy sensible sobre calles, movimientos y personas. Que una empresa extranjera acumule ese volumen de datos en las ciudades más importantes de otro país no es un detalle menor, es una cuestión de seguridad nacional para muchos gobiernos.
Esto explica por qué las empresas chinas avanzan con cautela fuera de Asia y Oriente Medio, y por qué su llegada a Europa se apoya en socios locales como Verne o Uber, en lugar de operar en solitario.
Conviene no confundir el robotaxi con los sistemas de conducción asistida que ya incorporan muchos coches modernos. Esas ayudas siguen exigiendo la atención y responsabilidad del conductor. El robotaxi es otra cosa: un servicio pensado para moverse por la ciudad sin nadie al volante, y su éxito depende más del software y de la confianza regulatoria que del propio vehículo.
Si nos preguntamos ¿quién va ganando? Hoy, más allá de Waymo, son las empresas chinas las que más coches autónomos tienen circulando y más experiencia real están acumulando en distintos mercados. Eso les da una ventaja de aprendizaje nada desdeñable.
Pero el despegue definitivo del robotaxi como negocio masivo todavía tardará. Le falta ganarse la confianza de los usuarios, calle a calle, y sortear las reticencias de los gobiernos a la hora de abrir la puerta a empresas extranjeras que van a conocer, literalmente, cada rincón de sus ciudades.
El tablero está en movimiento. Y, como en tantas otras tecnologías clave de esta década, todo apunta a que la partida se jugará entre Washington y Pekín, con Europa observando desde la grada… por ahora.
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