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La aviación tiene un problema que no es menor: contamina mucho y, de momento, no tiene una solución fácil para dejar de hacerlo. Los coches eléctricos ya circulan por nuestras calles, y los trenes avanzan hacia la descarbonización. Pero los aviones siguen dependiendo casi por completo del queroseno, y el motivo es sencillo de entender: el peso lo es todo cuando hablamos de volar.
Un vehículo eléctrico lleva sus baterías y las recarga cuando se queda sin energía. Pero un avión de varias toneladas necesita tanta energía para mantenerse en el aire que las baterías actuales pesarían demasiado para ser viables. La densidad energética del queroseno es difícil de igualar. Por eso la industria aeronáutica busca en otra dirección: el hidrógeno.
El hidrógeno tiene una ventaja enorme: pesa muy poco y su combustión solo produce vapor de agua. Sin embargo, también tiene sus complicaciones: hay que almacenarlo a temperaturas criogénicas muy bajas o a presiones extremadamente altas, lo que añade complejidad técnica y peso a los sistemas de almacenamiento, tanto en tierra como en el aire.
El pasado 4 de abril de 2026, en la ciudad de Zhuzhou, provincia de Hunan, una aeronave de carga no tripulada de 7,5 toneladas completó con éxito un vuelo impulsado por un motor turbopropulsor alimentado directamente con hidrógeno. El aparato alcanzó una altitud de 300 metros, cubrió 36 kilómetros a 220 km/h y aterrizó sin incidentes tras 16 minutos en el aire.
Dieciséis minutos pueden parecer poco. Pero en ingeniería, 16 minutos son suficientes para demostrar que algo funciona de verdad, fuera del laboratorio y en condiciones reales.
El corazón de esta hazaña es el motor turbohélice AEP100, desarrollado por el Instituto de Investigación de Motores de Aviación de Hunan, perteneciente a la Corporación de Motores Aeronáuticos de China (AECC). Con más de 1 megavatio de potencia, está considerado el primer propulsor de hidrógeno líquido del mundo en alcanzar este nivel de potencia.
Se puede ver un vídeo en: https://www.youtube.com/watch?v=DxGhB-k93ws
Lo que cambia con este vuelo no es que el hidrógeno haya llegado a la aviación comercial, sino que la tecnología empieza a entrar en una escala más seria. Un motor de clase megavatio ya no pertenece a la conversación de prototipos experimentales, sino a la de plataformas que podrían tener sentido en operaciones reales de carga, logística regional o aviación de baja altitud.
China no está sola en esta carrera. En Occidente, varias empresas llevan años avanzando por caminos similares, aunque con enfoques técnicos distintos. ZeroAvia es una de las compañías más activas, centrada en sistemas de propulsión eléctrica de hidrógeno para aviones de entre 9 y 19 asientos, con planes para ampliar la tecnología a aeronaves de 40 a 80 plazas. Su aproximación utiliza pilas de combustible que convierten el hidrógeno en electricidad para mover motores eléctricos, en lugar de quemarlo directamente. KLM y ZeroAvia tienen previsto realizar en 2026 un vuelo de prueba con el motor ZA2000, diseñado específicamente para grandes turbohélices regionales
Por su parte, Airbus mantiene su objetivo de tener aviones comerciales sin emisiones en servicio para 2035, aunque las primeras pruebas de vuelo de su programa ZEROe se esperan también en 2026 y se podrían atrasar.
Que varios equipos en distintas partes del mundo estén probando ideas parecidas es una muy buena noticia. Cada error de uno puede ser la solución del siguiente. La competencia, lejos de ser un obstáculo, acelera el progreso.
El hidrógeno tiene además el reto pendiente de su costo. Hoy, producir hidrógeno verde de forma sostenible es caro. Los electrolizadores son costosos, la infraestructura de distribución es escasa y el mercado es pequeño. Pero la historia de la tecnología enseña que los precios caen cuando los mercados crecen.
China está desarrollando una estrategia más amplia que abarca desde la generación del combustible hasta su uso en aeronaves, buscando construir una cadena completa de producción y uso del hidrógeno. Si ese modelo prospera, y si la demanda de la industria aeronáutica despega, es razonable esperar que los costes bajen con rapidez, igual que ocurrió con las placas solares o las baterías de litio.
Parece que está empezando un cambio de paradigma. Aunque el hidrógeno no reemplazará al combustible convencional en el corto plazo, estos proyectos piloto y las inversiones en cadenas de suministro están preparando el terreno para aviones regionales que, en la segunda mitad de esta década, podrían operar con emisiones nulas.
El reciente vuelo de Zhuzhou no es la llegada, es una señal de salida. Queda mucho camino por recorrer —infraestructuras, certificaciones, costes, escalabilidad— pero por primera vez, un avión de casi ocho toneladas ha demostrado que puede volar sin quemar ni una gota de queroseno. Y eso, en aviación, es un cambio muy importante.
Veremos como se siguen desarrollando los acontecimientos, y con que rapidez lo hacen.
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